La náutica recreativa está íntimamente ligada al funcionamiento de los puertos deportivos. Si los clubes y las marinas van bien, para lo cual es necesario que tengan unos precios razonables y ofrezcan unos buenos servicios, el sector en general se ve potenciado. No es ningún secreto que, para la mayoría, el problema principal no es el barco (pues el usuario puede adaptarse a una amplísima oferta de precios y esloras), sino el amarre. Por hacer una analogía un poco atrevida, siempre desde una óptica liberal, ocurre como con los impuestos: cuanto más bajos, mejor para las empresas y sus clientes, y por tanto, mejor para todos.
No se trata –no vayamos a confundirnos– de regalar los amarres o alquilarlos como si fueran saldos, sino de que el precio de éstos sea asequible y competitivo al mismo tiempo. Para ello no se puede dar la preocupante circunstancia de que algunas empresas concesionarias (todos los puertos españoles son públicos y pagan un ‘alquiler’) estén abonando al Estado el 60% de su facturación en concepto de cánones y tasas, como revela, nuestro colaborador Óscar Siches en una magnífica serie de artículos que hemos públicado en la nueva web de Gaceta Náutica bajo el título de «Cómo gestionar una marina y no morir en el intento», y que, si no han leído todavía, les recomiendo. Con los amarres ya pasa lo mismo que con la electricidad o la gasolina: que un porcentaje elevadísimo del precio es para pagar tributos o equivalentes.
Dice Óscar que no hace falta ser Keynes para darse cuenta de que pagar al casero más de la mitad de lo que entra en caja no es buen negocio. Pero lo cierto es que está empezando a pasar y, qué se sepa, la Administración no parece dispuesta a rebajar sus crecientes pretensiones de ingresos por esta vía. Muchos de los puertos deportivos que hoy están en trámite de renovar sus contratos con el Estado dejarán de ser rentables si Fomento, que es el depositario de la propiedad pública de los puertos, no mueve ficha y amplía sus miras más allá de la codicia recaudadora. No sirve de nada tener una Autoridad Portuaria multimillonaria si las marinas que acoge no tienen capacidad de competir y contribuir al desarrollo de la náutica en su conjunto.
La apariencia de bonanza postcrisis en el sector podría desaparecer en cuestión de meses y, de hecho, ya hay empresas que meditan entregar las llaves del puerto y reconocer que se equivocaron con sus planes de negocio basados en la ensoñación de que los armadores extranjeros –principalmente de barcos de grandes esloras– estarían dispuestos a pagar cualquier precio por estar en nuestros puertos, sin comparar con la oferta de otros destinos. Baleares, según avisa Óscar, «es de lo más caro de España y está comenzando a sufrir las consecuencias de esos excesos». «Hay concesiones relativamente nuevas –añade– a las que ya les resulta difícil cumplir con los cánones».
Ante esta situación, muchos gestores de marinas están buscando inspiración en otros sectores económicos más desarrollados, como el hotelero, cuya capacidad de ofertar producto es más versátil y está mucho más tecnificada. El precio de un amarre en tránsito puede oscilar dependiendo de factores como la estacionalidad, el índice de ocupación del puerto o el tiempo de la estancia. Nada que no sepa cualquier gestor. El verdadero reto está en la comercialización de cada uno de esos productos y, lo más importante, en la capacidad de comunicar las ofertas a los potenciales clientes para no encontrarse con el puerto medio vacío y al casero persiguiéndote con la factura por los pantalanes.