Las instalaciones náuticas, su regulación y su operatividad son unas grandes desconocidas, incluso entre los propios usuarios. Su desarrollo y gestión están condicionadas por su ubicación en dominio público y por una concurrencia de competencias de las administraciones central, autonómica y local.

La náutica deportiva es una competencia transferida a las comunidades autónomas conforme al art. 148.6 de nuestra Constitución, con excepción de aquellas instalaciones que incluidas en el ámbito de los puertos de interés general.

En el caso de Baleares, tenemos cinco puertos de interés general que incluyen un total de 9.100 amarres: dos puertos en Mallorca (Palma y Alcudia) y tres puertos más en Mahón, Ibiza y Formentera, todos ellos gestionados por la Autoridad Portuaria de Baleares (APB).

En el ámbito autonómico, el ente Ports de les Illes Balears gestiona las instalaciones transferidas que incluyen alrededor de 13.500 amarres.

La Ley de Costas de 1988 limitó los plazos concesionales fijando un plazo máximo de 30 años. Esta limitación tuvo efectos dispares según afectara a puertos de competencia estatal o de competencia autonómica. Nuestra comunidad autónoma aprobó su propia Ley de Puertos y al amparo de la misma se otorgaron nuevos plazos concesionales que en la mayoría de casos llegaron a alcanzar los 35 años.

La Autoridad Portuaria de Baleares optó por un criterio diferente. Las concesiones que vencían se sacaban a concurso y a la hora de valorar las ofertas se primaba el abono del canon más elevado y las inversiones más importantes dentro del plazo más corto.

La crisis de 2008 provocó la modificación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) para que, a cambio de inversiones y revisiones de las condiciones concesionales (esencialmente el incremento del canon), se otorgaran ampliaciones de plazo. 

Del mismo modo la nueva LPEMM permitió ampliar los plazos concesionales pasando de 30 a 35 años, y abrió la posibilidad de otorgar una prórroga ordinaria hasta llegar a un plazo máximo de 50 años, y una prórroga extraordinaria hasta los 75 años. Estas ampliaciones se vinculaban a determinadas condiciones, especialmente al compromiso de ejecutar cuantiosas inversiones en la concesión.

Hasta hoy la APB ha optado, bien por sacar a concurso las concesiones, bien por ampliar o prorrogar las concesiones, siempre que se acometan inversiones importantes y se fije un elevado canon.

La estrategia de la APB viene motivada por la necesidad de autofinanciarse. Con los ingresos que recauda esencialmente de la náutica deportiva sufraga las infraestructuras para el tráfico marítimo de pasajeros y mercancías, cruceros e incluso infraestructuras no portuarias, como la actual reforma del Paseo Marítimo de Palma.

Todo lo anterior explica que las tarifas aplicadas a los usuarios de los puertos de interés que gestiona la APB sean más elevadas que las que rigen en los puertos autonómicos.

Hay cuatro factores decisivos que empujan al alza las tarifas que aprueba la APB: unas inversiones altas, un canon elevado (bien porque los concursos obligan a fijar un canon alto para ganarlos, bien porque la valoración de los terrenos hace que los cánones de ocupación sean más elevados que los autonómicos), un plazo corto de amortización y la aplicación de un recargo en el Impuesto de Bienes Inmuebles al considerarse que las instalaciones ubicadas en el ámbito estatal son bienes de características especiales (BICEs).

Es importante destacar que los costes operativos que se repercuten a los usuarios (personal, mantenimiento y servicios asociados) son prácticamente idénticos en todas las instalaciones náuticas, sean de competencia estatal o autonómica. Sin embargo, las instalaciones náuticas autónomas disponen de plazos más amplios de concesión y los cánones son más moderados.

Llegados a este punto es necesario preguntarnos hacia dónde vamos. En el ámbito de Ports IB lo previsible es una continuidad en la política de cánones y plazos. Incluso cabe la posibilidad que se tramite una nueva ley que incorpore los mayores plazos que permite la ley estatal.

En el ámbito de la APB, creo que las tarifas se mantendrán más altas que las autonómicas, e incluso podrían incrementarse tras la actualización de los valores de los terrenos. Pero también cabría la posibilidad de que la APB optara por una línea más favorable hacia las prórrogas, con lo cual, aumentando los plazos de amortización, las tarifas se podrían contener.

Ahora bien, hay que pensar que la APB tiene la obligación legal de recaudar lo suficiente para autofinanciarse y así acometer las inversiones que aseguren la conectividad y la actividad económica de las Islas. Este y no otro es su principal motivo de existencia.

¿Cómo conjugar todo esto? No existe una solución mágica, pero sí decisiones que pueden ayudar a mejorar la situación. Las tarifas están intervenidas por la APB bajo un criterio de aplicación uniforme por metro cuadrado de embarcación o de amarre. De este modo se distribuyen casi linealmente los costes de amortización y canon por los metros cuadrados explotables de cada concesión.

En mi opinión sería más razonable liberar los precios para que el mercado los regulara. Es obvio que quien tiene mayor poder adquisitivo (normalmente la demanda externa y de mayor tamaño) está en disposición de abonar un precio mayor. Esto permitiría que los amarres de tamaño más reducido, la conocida náutica social, pudieran disfrutar de tarifas más bajas. Dicho de otro modo, la libertad de precios facilitaría que los amarres ocupados por embarcaciones mayores compensaran a los de embarcaciones menores.

Resulta sensato que los servicios básicos portuarios que aseguran la conectividad de pasajeros y mercancías entre las islas y la península estén intervenidos. Lo que no parece lógico es la intervención en un servicio no tan básico, como es el amarre para embarcaciones deportivas. Esta opción es viable jurídicamente y además está alineada con los objetivos de la LPEMM que obliga a criterios de rentabilidad y eficiencia en la explotación del dominio público portuario.