Lo realmente duro de hacer una Mini Transat no es el cruce del Atlántico en solitario en regata sin asistencia, sino todo lo que se ha dejado detrás. Para hacer una Mini Transat, aparte de construir y poner a punto un bólido oceánico, hay que seguir las estrictas reglas de clasificación, que no siempre que son justas, pero son las que son. Debemos completar 1.500 millas en regatas de la clase Mini, pero es similar a aprobar selectividad y no llegar a la nota de corte para la carrera elegida. Si hay mucha gente que quiere hacer una Mini Transat, la nota de corte sube, es decir, suben las millas que debes hacer. Esto es lo que está sucediendo ahora para la Mini Transat 2023: la nota de corte está en casi 3000 millas.

Para intentar evitar encontrarme en esta delicada situación, y poder asegurar, un año antes, que podré estar en la línea de salida, decidí preparar mi clasificación en dos años en vez de uno solo, como suele hacer la demás gente. Por eso, a más de dos años de la Mini Transat 2025 ya he acumulado 1.300 millas en competición, que además me han servido como test del Verdhugo, mi barco.

A mi modo de ver, lo más complicado de un proyecto de este tipo es todo lo que conlleva la clasificación. En mi caso, acudir a Marsella para la Massilia Cup era un reto personal, logístico y de tiempo. En Mini vamos muy rápido en popa con viento, pero en su ausencia, al no tener motor, nos arrastramos como medusas. Por si no fuese suficiente, lo pasamos mal con fuertes vientos de ceñida, así que es complicado asegurar cuándo vamos a llegar.

Debido a compromisos laborales, salí de Palma sin muchas opciones. Sabía que tendría un poco de todo: desde muy poco viento hasta la furia de un Mistral abalanzándose sobre mí en el Golfo de León. Tuve suerte de tener el apoyo del RCNP y de que Sergi Hoys me remolcase hasta Dragonera para ganar unas preciadas millas, pero a partir de ahí todo fue bastante “complicado”, por llamarlo de una manera. Alterné encalmadas con ceñidas inconfortables, con mucha ola, hasta llegar a la altura de Cabo Begur, donde permanecí casi inmóvil  durante 24 horas, esperando, nervioso,  el fuerte noroeste anunciado.

El Mistral en el Golfo de León siempre es violento. Las rachas son muy duras, por lo que es complicado elegir la configuración vélica; la ola es muy alta y corta, por lo que los barcos sufren, y el mío, plano y con la proa redonda, mucho más. El Verdhugo no fue diseñado para esto, sino para planear. De noche, el viento se estableció en 30 nudos y por la mañana ya navegaba con 40 nudos. Llevaba dos rizos en la mayor, el solent también rizado y la velocidad de Verdhugo flirteaba los 16 nudos. Pero otra dificultad dentro de la preparación de la Mini Transat es llegar a puertos desconocidos: sin motor y sin cartografía electrónica. Llamé al CNTL Marsella para pedir asistencia con una neumática, pero me contestaron que a mi llegada iban a estar comiendo y que no sería posible. No quiero comentar nada al respecto pero esto en España es impensable. Puse 3 rizos en la mayor y cambié el solent por el tormentín, y de este modo poder entrar con más control en el puerto de Marsella. Las olas rompían en el dique exterior, pero por suerte, pasado un centenar de metros, calmaba un poco el viento y bastante la ola. Tuve la fortuna de tener buenos amigos que me esperaban para ayudarme en caso de problemas, por lo que todo fue como la seda.

Hago muchos esfuerzos por llegar a las regatas con los deberes hechos -es decir, con todo el papeleo validado, el barco impecable y la comida y el agua organizada-, por lo que habitualmente sólo me queda descargar el material de recambio y estudiar la navegación, así como la meteorología según el recorrido previsto.

El problema de tener todos o casi todos los deberes hechos es que le doy demasiadas vueltas a la cabeza. Lo que me atormentaba era que se preveía un Mistral más fuerte al que había vivido recientemente, tanto al empezar la regata como al acabar. No dejaba de pensar qué pasaría si durante la regata rompía algún elemento sustancial que impidiese traer el barco de vuelta a Mallorca. Debía embarcarme en el nuevo Open Season nada más acabar la Massilia Cup, por lo que había pedido a un amigo que me lo llevase de vuelta a Palma; pero si algo fallaba, me encontraba con un Mini roto en Francia, en el agua, sin antifouling y sin posibilidad de repatriarlo hasta, como mínimo, el mes de octubre, que es cuando tendré más tiempo. ¿Y si rompía el palo y tenía que transportar el Verdhugo por carretera? ¿Y si sufría una deslaminación en el casco y el tiempo de reparar me impedía llegar a Palma a tiempo para trabajar? ¿Y si me quedaba en un puerto desconocido y todo mi material de recambio en Marsella? Y todo esto sin la ayuda de un teléfono, que nos lo «requisan » antes de salir. Hubiese sido un desastre financiero y logístico para mí. Por todos estos dolores de cabeza estuve a punto de no tomar la salida y volver a Palma. Lo veía demasiado arriesgado.

La noche antes, hablándolo con mis seres queridos, decidí que saldría, pero, siguiendo el sabio consejo de mi padre, aposté por llevar un timón de recambio que ya había dejado en tierra para que Verdhugo pesase menos. Para Gabriel Ramón era fácil: «Si lo has traído hasta Marsella, ¿para qué lo dejas en puerto?». Si rompía un timón y no podía cambiarlo navegando, al menos podría intentar acostar y dejar de nuevo el barco operativo.

Durante todo el procedimiento de salida y la primera hora de regatas, ya no tenía dudas. La decisión estaba tomada y ya no hay que dudar, pero no me encontraba muy bien. Me flaqueaban las fuerzas y no estaba lúcido. Me encontré rápidamente en la cola de la flota, pero, por suerte, entró poco a poco el Mistral, icé spi grande y, querido lectores, empecé a disfrutar. El viento arreció a 30 nudos y con absolutamente todo el trapo arriba, incluido el foque, el barco volaba por encima de las olas. 17 nudos de máxima y sin bajar de los 13. Y lo mejor: muy cómodo, tranquilo y bajo control gracias a la estabilidad de la proa redonda. Tenía todo el peso a popa, incluso yo estaba en el balcón de popa. La proa, bien levantada del agua, no clavaba. Creo que mi asimétrico A2 de Doyle Sails fue una de las claves, además de que en estas condiciones llevo bastante bien la caña: soy agresivo en cada ola y se nota. Pero lo mejor: la cubierta estaba casi siempre seca. Es un confort sin igual comparado a los barcos de proa puntiaguda que van literalmente por debajo del agua.

Ya había adelantado a casi todos los minis, unos por velocidad y otros porque tenían problemas y no aguantaban, hasta que adelanté a Nicolo y Ramón, que tienen un barco sacado del mismo molde que el mío. Eso significaba que iba primero.

Los seguidores del tracking no debían entender nada porque hacíamos un rumbo bastante Sur cuando el Waypoint de La Giraglia estaba muy al Este, pero ese era el plan que había elaborado con mi meteorólogo, Gabi Pérez. Tenía ganar sur para no quedarme encalmado a sotavento de la costa francesa, donde había una extensa baja presión. No se podía tomar ningún atajo.

Al anochecer, el viento había bajado hasta los 20 nudos, y los únicos barcos que veía en mi pantalla del AIS, Ramón y Nicolo, traslucharon. Juré en arameo porque mi plan era ganar más sur, pero no quería descolgarme de la flota nada más empezar. Al poco tiempo de trasluchar, el viento calmó aún más, pero mis queridos compañeros, en barlovento, tenían más viento e iban más rápido. A veces veía por su AIS que iban a 10 nudos y yo a duras penas llegaba a 5. Ya me llegará, pensé. Pero la tónica general era que me estaban aplastando y ya no estaban en barlovento, que con vientos portantes quiere decir que están detrás, sino que, siendo más rápidos, ya estaban en mi amura de babor. Ya no me gustaba nada ese posicionamiento. Lo que me hizo despertar fue que, poco tiempo después, ya no solo iban más rápido sino que con un mejor ángulo su rumbo me cortaba la proa.

Empecé a cavilar. Complicado a las dos de la mañana después de doce horas de navegación intensa. Me dije a mí mismo que debería seguir mi plan, que estaba navegando en una posición que no quería y que no sabía cómo acabaría. Analizando sus rumbos y el mío, vi que simplemente teníamos el viento que rodea de cerca la baja presión, y como estábamos en posiciones diferentes, el viento era diferente. El barómetro me acabó de convencer. Estaba ya más bajo del límite que le había pedido a Gabi. Así que, por primera vez en mucho tiempo, no dudé; era momento de irse, pasarlo mal unas horas, pero volver a una situación de control que conocía. Murmuré para mis adentros en italiano porque Nicolo es Italiano, aunque Ramon no, pero sonaba más peliculero «Si vediamo en Marsella, amici».

Poco después de la trasluchada, el barómetro empezó a subir y empecé a encontrar más gradiente de presión. Me alejé de la flota y lamentablemente ya no los veía por el AIS. Pero sinceramente, lo digo sin problemas cuando no es así, estaba tranquilo. No hacía un ángulo fantástico al objetivo de La Giraglia, pero sabía que no era del todo malo. Al alba pude volver a trasluchar y prácticamente ya iba a rumbo, menos en un corto periodo que decidí recolocarme porque el viento había vuelto a bajar. Seguía con asimétrico grande «A2» y estaba feliz. Aún no sabía, sólo lo supe al ver el tracker a la llegada (menos mal por mis nervios), que mis compañeros norteños también habían trasluchado por la noche, pero más tarde que yo. Parecían estar delante durante las primeras horas, pero habían acabado por pararse. Cuando salió el sol, aún no había dormido, por lo que estaba un poco cansado, y percibí un Mini en el horizonte. No me hizo mucha gracia, porque llegué a pensar que era un sureño rezagado que ni había trasluchado al norte al anochecer y que sólo había hecho ruta sur como yo quería hacer al principio. Íbamos en bordos convergentes, así que se fue acercando más hasta que vi que era un proto antiguo, ex de Alex Pella en 2005. No conocía a su skipper, pero sabía que bien llevado eran condiciones óptimas para él y que si estábamos juntos, no tendría por qué habernos ido mal. Contacté con él por VHF y me dijo que acababa de romper la biela del piloto y que le iba a tocar llevar el timón sin descanso hasta la boya de Macinaggio, donde esperaba pararse y reparar. Me hizo acordarme de fantasmas del pasado, cuando en las Mini Transat 2005/2007/2009 no tenía dinero para un piloto decente y tenía que llevar el timón horas hasta caer exhausto. Por eso, en el Verdhugo, desde el inicio, mi decisión fue ponerle dos centrales electrónicas independientes para minimizar riesgos.

Ese martes, el viento fue subiendo y nos marcamos buenas planeadas, pensando incluso que podía llegar a pasar la Giraglia de día. Y eso eran buenas noticias porque era mucho antes que los routings que había analizado antes de la salida.

Como anécdota, y para demostrar que voy siempre con chaleco salvavidas, en un momento tonto en que me estaba apoyando en la escota de spi se me disparó el chaleco, y a su vez, la PLB3 que activa rescates por satélite, emiteé mi posición de hombre al agua en AIS, e irradia un mensaje a las VHF’s DSC. Lo apagué, pero me quedó la duda de si había ya iniciado el procedimiento de rescate, por lo que, como estaba costeando Córcega, llamé al Cross Med (Salvamento marítimo) para informarles de que era un disparo fortuito. Y allí fue la primera vez que me quedé negativamente sorprendido sobre el Cross, que consideraba el top desde que me rescató en unas maniobras impecables por helicóptero junto a un avión y un buque antisubmarinos en el 2005, junto a Jimmy Tur, en medio de uno de los peores temporales del Mediterráneo.  Me contestaron de bastante mala manera, instándome a que les llamase por teléfono móvil. No tenemos móvil a bordo, pero, además, un móvil no es un instrumento de rescate; no es GMDSS ni está aprobado por ningún organismo. Tenía miedo de que, por la activación de la PLB3, llamasen a mi mujer y a mi padre, que viven las regatas con angustia y es lo que menos necesitan, así que insistí en que no tenía móvil. Sus preguntas/respuestas no me parecieron lo profesional que yo esperaba, sobre todo cuando lo comparo con las transmisiones del Salvamento Marítimo Español, que me parecen impecables. La segunda anécdota de los servicios franceses fue poco después. Oía por el canal 16 avisos de BMS (Bulletin Meteo Spécial) que solo se dan en condiciones de temporal, pero cuando luego cambiaba al canal indicado no escuchaba nada. Por lo que llamé al Semaphore de Cap Corse por el 16 y solicité que me leyesen el BMS. Su respuesta fue: «Ah, sí, creo que lo tengo por aquí. Sí, hay un BMS para el viernes a las 12». Y nada más, ni viento, ni dirección, ni evolución, ni nada. Me quedé a cuadros.

Cuando estaba cerca de la Giraglia, el viento, como esperaba, murió. Eran las 10 de la noche y la ilusión de pasar la Giraglia de día se había desvanecido. Me quedaban 5 millas para la Giraglia y unas 12 para la boya de Macinaggio, que teníamos que rodear para volver a Marsella. El viento casi inexistente venía de todos los lados debido a la orografía de las montañas y yo ya no sabía a donde ir. Al final me di cuenta de que apuntase a donde apuntase, iba a 1,5 nudos, así que decidí poner el piloto en modo rumbo  (normalmente es modo viento), bajé todas las velas de proa y me puse a esperar mientras me acercaba a la Giraglia a la velocidad de una medusa. Más cerca de la Giraglia ya subió un poco el viento, de proa, como no podía ser de otra manera, y estuve haciendo viradas en el angosto paso entre Giraglia y Córcega. Pero, de repente, vi en el AIS a Like Crazy, del gran Bruno García, que estaba pasando por zonas que yo había navegado, pero en vez de a 1,5 nudos iba a 5. Pensé: “Bueno, ya se parará”. Pero no paraba. Decidí dejar de mirar a popa  (o a la pantallita del AIS) y volver a mirar a proa, porque no me estaba dando información útil y sólo me estaba sirviendo para navegar peor.

A duras penas conseguí pasar Giraglia y tras otro parón de viento, entró terral. Pude volver a subir A2 y ya arrumbé a Macinaggio que, por suerte, ya no estaba muy lejos. Amanecía y había pasado toda la noche allí. «Qué pérdida de tiempo», pensé. Bruno se había parado en La Giraglia y volvía a sacarle unas 5 millas. Que seguro eran menos que al anochecer, pero estar delante es estar delante.

Al pasar Macinaggio la organización me indicó por VHF que el recorrido se acortaba y que la llegada sería entre un punto GPS virtual y el faro de una isla de Hyeres. Y también me dijo que había un Mistral previsto para el viernes a las 12:00. Era miércoles, así que debía espabilar para llegar antes.

Cuando ya estaba arrumbando al Sur de Francia, empecé a cruzarme con mis amigos de juego. Estaba contento, les llevaba bastante ventaja y parecía que Bruno García se estaba frenando más que yo en el último tramo. Decidí pasar Giraglia por el norte, ya que a la vuelta estaba permitido, para no encalmarme de nuevo. Y tras pasar Giraglia, subí A2 de nuevo. Había una carta que jugar y era decidir por dónde pasar la extensa zona prohibida donde la OTAN estaban haciendo ejercicios militares. Todos los routings de la salida me indicaban pasar por el norte, pero el espacio entre la zona y la tierra era bastante estrecha, por lo que tenía poco margen de maniobra; iba, sin lugar a dudas, a requerir más esfuerzo y atención pasar por el norte, pero, por el sur, además de que no lo veía nada claro, si entraba Mistral, iba a ser mucho más fuerte. No me lo pensé más y puse rumbo al vértice nordeste de la zona militar. Iba bien, iba rápido, y por primera vez desde el inicio de la regata, alterné varias siestas que me supieron a gloria y donde recuperé toda la energía.

Llegué al atardecer cerca del vértice nordeste de la zona militar. Pensaba que sería fácil pasarlo y arrumbar al siguiente punto de paso, que era el vértice norte. No veía a nadie por el AIS y había ido muchísimo más rápido de lo previsto. No tenía miedo, tenía confianza, sabía que lo había hecho muy bien y que los otros estaban detrás. Y posiblemente lejos. Pero el viento se fue cerrando y cerrando. Tuve que poner MH0 (Mast Head 0, una vela plana y muy grande para ir más hacia el viento que un spi A2 o A4) hasta que ya ni conseguía hacer rumbo para pasar la zona de exclusión. Sabía que con sólo rozarla, me descalificarían. Casi al tocar la zona de exclusión decidí virar, aún con MH0 y ganar un poco de norte para después virar de nuevo.

Pero cuando estaba a punto de virar, ya de noche, el viento paró. Por completo. La murición, como lo expresan los jóvenes. Allí empecé a sudar. Si el viento se volvía a entablar de otra dirección, yo no había hecho millas de acercamiento a la llegada, solo había hecho separación lateral, interesante en ceñida, pero no en todos los ángulos de viento. «¿Y si ellos se cuelan por el interior?  He hecho un grave error, soy un pardillo». Es el problema de la navegación oceánica sin información meteo; luchas con un viento, pero hay que tener un plan B por si la cosa cambia.

Estuve toda la noche «boyado» encima con un mar cruzado bastante molesto que hacía que las velas no se hincharan. Cuando amaneció, vi al Platypus de Roland en el AIS. «@&€$£*^%!!!!!!  (Léase como el Capitán Haddock)», pensé. Platypus no iba muy delante en Giraglia y además no me había ganado en ninguna regata del año. «Si no estoy viendo a Bruno, a Ramón, a Nicolo o a Gert, quiere decir que han avanzado todos mientras yo estaba parado, y encima han ido por el sur: estoy muerto». Por suerte, al cabo de unas horas, subió un poco el viento, pude izar A2, y con mucho esfuerzo y muchas trasluchadas gane unas cuantas millas. Pero seguía sin saber dónde estaban los otros. Cuando ya pasé el vértice norte de la zona de exclusión, empecé a ver spis de colores por mi popa, y acto seguido, su señal por AIS. Como ya anticipaba, no eran quienes esperaba, pero me pregunté, tal cual, a mí mismo: «Hugo, ¿has respetado las pautas que estableciste con Miquel Salom (psicólogo del RCNP)? ¿Has tenido el barco siempre limpio y ordenado? Sí. ¿Has llevado siempre la vela correcta? Sí. ¿Has mantenido una higiene decente y has escuchado tus necesidades? Sí. ¿Has descansado antes de ponerte en peligro? Sí. ¿Has comido sano y lo suficiente? Sí. ¿Has dedicado suficiente tiempo al estudio de la meteo y la estrategia? Sí. ¿Y has navegado en seguridad, con el chaleco y atado? Sí. Pues entonces puedes estar contento de tu regata y de tus objetivos de maestría. Da igual que los sureños te hayan podido pasar, era imprevisible. Ahora dedícate a mantenerte delante de los norteños».

Y con la conciencia tranquila me puse en modo guerrero, sin regalar un centímetro ni un role. Sabía que mi proa redonda era penalizante con ese poco viento ante los proas puntiagudas que tenía detrás, pero me sentía confiado con las mejoras en la repartición de pesos y en mi A2, así que estuve trasluchando con faldas y a lo loco pero con cabeza en medio del estrecho canal entre el Sur de Saint Tropez, Cap Camarat y el norte de las Islas Hyeres… Hasta que a unas 15 millas de la llegada, al anochecer, ¡pum! Transición de nuevo, encalmada y viento de 2/3 nudos de ceñida. Subí código 0 con un rizo (un invento que estoy desarrollando con Doyle) mientras movía pesos, llevaba la caña y contenía el aliento. Por suerte, el mar estaba como una balsa de aceite y mi Verdhugo se podía deslizar sin estar demasiado penalizado por sus formas planas. Iba casi a la velocidad del viento: con 2 nudos de viento iba a 1,8 y con 3 nudos a 2,7. No me podía quejar. Además, el paisaje, la puesta de sol y el atardecer eran de los que a la inmensa mayoría de terrestres nos motivan a capturarlos para Instagram.

De repente (¡mi regata consta de muchos de repentes!), una comunicación de radio: «Kalaona para flota Mini Massilia Cup. Cambio: Estoy con (nombre inteligible) en el Puerto de Hyeres, hemos pedido prestada una neumática. Si tras cruzar la línea de llegada os queréis parar en Hyeres y así no comeros el Mistral, os podremos ayudar a entrar». Me vine un poco a bajo. Significaba que varios habían llegado ya, y que además, con este poco viento, me habían sacado horas. Contesté que gracias, la verdad, un poco compungido, y retransmití el mensaje para los minis que me sucedían. Entablé conversación con algunos y, un poco desanimado, les dije: «Han llegado ya unos cuantos y nos esperan». Pero acto seguido Kalaona volvió a llamarme por VHF y su mensaje fue: «No os podemos dar mucha info, pero los que hablamos aquí es porque nos retiramos el primer día, ¡así que seguid navegando rápido!» ¡Qué subidón! ¡Eso yo lo interpretaba como que los sureños no habían llegado! Pero no quería decir forzosamente que estuviese delante. Había que seguir luchando. De hecho, a posteriori, al analizar el tracker, vi que el sistema ponía a los sureños más cerca de la llegada y que a mi me daban una desventaja, pero eso fue, de nuevo, un error. El sistema interpretaba la llegada como un único punto válido: la coordenada virtual sur, en vez de la línea de llegada entera de más de 15 millas, de la que yo estaba mucho más cerca en su límite norte que ellos del límite sur.

En las últimas 5 millas había que tomar otra decisión; ¿pasar la Isla du Grand Ribaud por el norte o por el sur? Decidí pasarla por el sur, porque me daba la impresión de que mis perseguidores iban a pasarla por allí también y no quería sustos viendo cuán inestable estaba el viento. Por suerte, se abrió un poco, quité el rizo del Código 0 y respiré un poco.

Pero quedaban 6 millas y no todo iba a ser tan fácil. De nuevo subió el viento, se volvió a cerrar y estimé que debía recolocarme para marcar a mi rival más directo. Pero virar con un Código 0, que mide desde la proa del botalón hasta casi la popa del barco, no es tarea fácil sin un enrollador, del que yo quiero intentar prescindir. Y, como siempre pasa en estos casos, empezaron las distracciones. Primero rayos, luego volvió a subir el viento, después un fantasmagórico barco militar sin señal de AIS me apareció de repente en la proa en una de las noche más oscuras que recuerdo; además, empezó a diluviar y, por si fuese poco, un amigo, Alpha, empezó a emitir un Distress porque había perdido la quilla a unas 15 millas de mi popa… Mientras intentaba seguir en regata, intentaba, sin éxito, establecer comunicación con él, pero por suerte ya estaba en manos del Cross Med. En mi opinión, su protocolo con Alpha, dejó también bastante que desear. Cuando ya entendí que por fin acudían a su rescate, volví a respirar y poco después crucé la línea de llegada.

Estaba pletórico, pero, a diferencia de la mayoría de regatas que he hecho, por no decir todas, allí no había ni neumáticas ni tan siquiera alguien del comité por VHF y no tenía ni idea de mi resultado. Tuve que apuntar la hora de pase de la linea en el libro de a bordo por si mi tracker no funcionaba.

Tuve una duda sobre si seguir hacia Marsella o si arrumbar a Hyeres, pero me dije que si había llegado con el barco impoluto, no había roto ni una bolsa de basura, mejor seguir así, que en ese buen estado mi amigo Aladín lo podría llevar a Palma. Es verdad que tener mi movil, mi ropa y los recambios en Marsella era un lío, pero daba igual, tenía tiempo antes de mi billete de avión y ya mañana me organizaría. Así que me puse a mirar en las cartas, como podía entrar en seguridad al puerto de Hyeres. La noche era de nuevo preciosa y me iba cruzando con mis amigos que arrumbaban a la linea de llegada.

Cuando me acerqué al puerto de Hyeres y con otro chubasco ayudándome a no tener que baldear el barco a mi llegada, salieron a recibirme Marc y Xavier, los que me habían contactado por VHF y me dijeron: «¿Tienes info de la regata? ¿Has contactado con el comité? ¿Sabes algo? » Les dije que no. Y me dijeron: «¡Pues has ganado!» Estallé de felicidad, y le di un buen beso al Verdhugo. Muy en el fondo, ya lo sabía, pero parte de mí no quería hacerse ilusiones.

Pero lo que intentaba explicar al principio del artículo es que las regatas de Mini son mucho más que regatas, es un aprendizaje de la vida y aunque es muy enriquecedor, desgasta. Tras amarrar, me puse en modo «salvamento» y subí a la neumática para remolcar a mis queridos compañeros que, tras pasar la línea de llegada, se acercaban a puerto. Por el momento sólo a los norteños, ya que los sureños aún estaban lejos. La pérdida de quilla de Alpha estaba también controlada por el Cross Med, así que, al acabar los remolques, a las 5 de la mañana, establecimos un plan con los presentes. Iríamos a Marsella en el primer tren de la mañana a buscar nuestros móviles, y ayudaría a traer la furgoneta y el remolque de Mateo. De paso cargaríamos todos mis trastos y así ya lo tendría todo en Hyeres. Aún no había llegado el momento de descansar: antes de coger el tren, teníamos que desarbolar dos barcos que se iban por carretera y que habían conseguido una grúa last minute. Nos subimos al tren peludos, barbudos, malolientes, con los ojos desencajados por el cansancio, sin teléfono móvil, pero afortunadamente pudiendo pagar el pasaje con algo de una tarjeta de crédito que siempre llevo en un kit de seguridad a bordo. Al llegar a Marsella había piquetes y toque de queda por la violencia que se había desatado en respuesta a la muerte de un menor de edad por un disparo de un policía. Pero esto es otra historia.

Desde que empecé este proyecto, quería hacerlo sólo, sin ayudas económicas, ya que no quería importunar a nadie pidiendo caridad. Sabía que más o menos, con mi sueldo de capitán del Open Season, podía tomar la línea de salida. Pero muchas empresas o entidades de confianza, como el Real Club Náutico de Palma, STP, Doyle Sails, Decabo Yacht Painting, JJ Covers, GRD Inox, Forward Rigging o Lancelin Ropes, me ofrecieron lo mejor que tenían: su tiempo, su espacio, su sabiduría o su material, por lo que he conseguido que esta aventura se esté desarrollando con más garantías.

Aun así, me he dado cuenta de que para trabajar en el intento de ganar una Mini Transat necesito el empujón económico que me ayude en la investigación y el desarrollo para hacer el barco aún más rápido y aún más fiable. Así que: ¡sponsors, welcome!