OPINION

TRIBUNA LIBRE

El cliente de superyates es rico, pero no se le puede tomar el pelo

El negocio del mundo de los puertos deportivo todavía no está organizado como debería ser. Al día de hoy no hay una base de datos completa y global de puertos deportivos y clubes náuticos.
OSCAR SICHES

En los últimos 25 años los puertos deportivos no crecieron tanto como la producción de yates y las esloras de éstos. Hasta 2007, los propietarios de yate pagaban felizmente cantidades enormes de dinero por los amarres en los lugares que donde preferían estar. Todo eso se detuvo drásticamente en 2008/2009, e incluso cuando las órdenes de construcción de grandes yates continuaron llenando los libros de muchos astilleros, la industria de reparación de yates vio un fuerte aumento del negocio, dando a viejos yates una nueva vida.



Otro cambio drástico en el comportamiento del dueño / gestor era promover que los yates se movieran en vez de pasar largas temporadas en su amarre. Los yates grandes son muy eficientes mientras navegan, y en lugar de pagar un amarre de 70 metros en Antibes durante diez meses, el yate podría navegar a la velocidad de crucero al Caribe, Sudamérica o el sudeste asiático, mantener todos los sistemas funcionando, parar en lugares adecuados para comprar provisiones y dar tiempo libre a la tripulación (estancias moderadas aquí y allá les dan el contacto en tierra necesario para la psiquis).



Mantener el equipo activo es mucho mejor que perderlo todos los días en el bar local a las cinco de la tarde. Los yates son para moverse, que es la esencia de esa afición / deporte. Te gusta ir de A a B, el descubrimiento, los amplios horizontes llenos de promesas. La crisis, al parecer, ha sido el catalizador para volver a lo básico. Algunos grupos como MDL (Inglaterra) y D-Marin (Turquía) ofrecen la opción de amarrar en diferentes puertos deportivos al pagar un año con antelación en cualquiera de ellos. Los programas tienen éxito, a los navegantes les gusta cambiar.



Pero los gobiernos, centrales y locales, descubrieron las figuras astronómicas involucradas en la náutica, especialmente los superyates. Y con el enfoque típico de tratar de obtener votos y permanecer en el cargo a perpetuidad, no hicieron ninguna buena investigación de la industria del yate: ellos (con muy pocas excepciones, como Reino Unido y Holanda) vieron la punta dorada y brillante del iceberg. Y son felices con ello, y no encontraron necesario comprobar la parte sumergida que sostenía ese pináculo de oro.



La riqueza es en general, para las masas, una palabra desagradable desde la edad media. Se asocia con el poder, el despotismo, el trabajo duro y la opresión. El enfoque equivocado puede ser corregido por la educación, pero lamentablemente ésta no es algo que se haya difundido tanto como debería. De hecho, es el primer presupuesto que se reduce cuando el gobierno necesita dinero, y no lo hemos inventado aquí en España (aunque somos artífices en ello).



Los políticos son muy reacios a respaldar cualquier cosa relacionada con la gente rica o pudiente. Los ricos deben pagar. Y nosotros, en el mundo de los puertos deportivos, alegando que los puertos deportivos en la UE no son para los ricos, que cualquier ciudadano de clase media puede comprar un barco de 8 metros y utilizarlo siguiendo la tradición de yates de Holanda, Reino Unido, Francia o Italia, al seguir pidiendo poder ampliar, transformar o crear puertos deportivos para yates más grandes todavía,  estamos dando a aquellos políticos que no están dispuestos a respaldarnos  el argumento que necesitan para seguir su lema: los yates son para los ricos.



Si queremos que la náutica recreativa crezca, debemos protegerla desde su base hacia arriba. Y para comenzar, todo residente local con esta afición debería poder conseguir amarre para su embarcación de recreo por un precio asumible.



Muchas viejas concesiones (originales) serán renovadas en el Mediterráneo en los próximos 10 a 20 años. Los gobiernos han demostrado su sed de dinero proveniente de la náutica y sobre todo de los puertos.



La situación de la renovación que Antibes tiene ahora con Port Vauban y el IYCA demuestra la falta de preparación y conocimiento del gobierno local (y la mala decisión de otorgarlo a la Cámara de Comercio). Baleares está empezando a mostrar las cicatrices de la estampida de precios para hacer frente a los cánones de la APB (Ports IB es más realista en las adjudicaciones) que han llegado a aumentar un 300%.



Las Asociaciones Públicas y Privadas (PPP) funcionan muy bien en el norte de Francia (Cote d 'Opale) y es la fórmula ganadora con respaldo por parte del gobierno y conocimiento empresarial de la industria privada. Una Camara de Comercio no puede gestionar un negocio con su idiosincrasia (funcionario público) en la que el empleo es permanente y garantizado. Sin riesgo, sin rendimiento exigido.



Un puerto deportivo es una entidad viviente, trata con los seres humanos y sus preciadas embarcaciones, trata con los proveedores y artesanos a través de pequeños navegantes hasta capitanes de yates grandes. Es difícil gestionarlo si permanece uno calentando su cómoda, ergonómica y homologada silla oficial del cargo funcionarial. Para gestionar un puerto hay que “patear los pantalanes”.



Debemos enseñarles. Debemos ejercer presión, llegar a ellos a través de despachos de lobbying. Debemos hacer el esfuerzo de hacer parte de su trabajo y dejar que cuelguen las medallas en su pecho, porque lo que debe movernos es el efecto y no querer adjudicarnos la causa. Es un precio muy pequeño para conseguir que funcione.



Hay un límite para el precio de un amarre, compra o alquiler, que el mercado aceptará. El cliente de superyates es rico, pero no le gusta que le tomen el pelo. Y un día dirán que no. Sucedió en Mallorca. Había grandes amarres sin ocupar en julio y agosto de 2015 y 2016. Que Ibiza se llene a precios exorbitantes no quiere decir que esos sean los precios a establecer. Sólo son válidos en Ibiza, y durante esos dos meses. Debemos actuar, y rápido.  De lo contrario el iceberg se derretirá irremisiblemente.