MENSAJES EN BOTELLAS

PUERTOS DEPORTIVOS

Cómo planificar y gestionar una marina sin morir en el intento (I)

OSCAR SICHES
En este primero capítulo de una serie de tres sobre la administración de puertos deportivos privados en suelo público, el experto en marinas Oscar Siches advierte de que Baleares está empezando a pagar las consecuencias de ser uno de los destinos náuticos más caros de España

Diseñar, evaluar o gestionar marinas en esta época significa, si se quiere hacer a conciencia, comenzar desde las raíces y tomar una postura socrática para poder comprender los complejos factores que hacen que hoy una marina sea exitosa.

Cuando un futuro propietario de una marina comienza un nuevo proyecto, lo hace generalmente imbuido de un potente espíritu creativo que en apariencia le coloca por encima de seres humanos y naturaleza. Pero los tiempos han cambiado, y en la actualidad otros seres humanos ejercen una enorme influencia sobre nuestro entusiasmado promotor. 

Las marinas propiamente dichas nacieron en los años 60.  Anteriormente sólo se podía amarrar en un club náutico exclusivo para socios. Todavía está disputada la decisión sobre quién fue el primero de éstos: el Neva Rowing Club, en St. Petersburg, Rusia (1718), o el Royal Cork Yacht Club, en Irlanda (1720).

La muy contemporánea ley de Moore (1965) establece que la cantidad de transistores en el diseño de un procesador se duplica cada dos años. El mundo de las marinas experimenta un desarrollo similar en cuanto a las complicaciones que implica el veloz crecimiento de la industria náutica, el cambio en los hábitos del entusiasta de la náutica, el incremento de las preocupaciones sobre el equilibrio del medio ambiente y las competencias de órganos gubernamentales a todos los niveles, desde los ayuntamientos hasta el gobierno central.

El diseño de una marina debe comenzar (o debería) mucho antes de que se tracen los primeros croquis. El promotor debe comprender que en todo proyecto existen tres marinas: la marina ideal del gobierno local, la marina ideal del promotor, y la marina ideal del usuario. En este primer capítulo hablaremos de la primera.

Ningún proyecto, grande o pequeño, verá la luz si el gobierno local no lo aprueba y lo apoya. Los políticos y las asociaciones locales no van a defender solo la conveniencia de los deportistas náuticos, sino que van a evaluar las posibles conveniencias para toda la ciudad, pueblo o área.  Aquí es donde una buena estrategia de integración del puerto y la ciudad debe ser presentada. De esto hemos oído hablar en discursos autonómicos, municipales y portuarios, pero hasta ahora muy poco se ha hecho (Génova y Barcelona son dos de los pocos buenos ejemplos). No solo lo necesitamos para la aprobación del proyecto, sino que la comunidad local lo merece, y es un buen método para atraer la gente a conocer algo más sobre el mar.

Posiblemente a esta altura esté usted pensando que lo que quería leer era cosas de pontones, muelles, torretas y neumáticas de apoyo.  Claro que sí, pero ese conocimiento o información técnica no sirve absolutamente para nada si el mencionado trabajo previo no está hecho.

Tener un hijo es una buena analogía: una pareja se gusta mutuamente, las familias se conocen, la pareja se va a vivir juntos y sólo a partir de allí se toman pasos más drásticos. No hay nada totalmente garantizado siguiendo un método así, pero las posibilidades de éxito crecen exponencialmente.

La planificación es el paso fundamental al diseñar una marina. Hasta hace muy poco los proyectos se decidían evaluando el tamaño, el plan de negocio y las subvenciones estatales (generalmente la construcción de los rompeolas). Hoy, la mayoría de los gobiernos se limitan a otorgar permisos y establecer el marco legal en el que la marina va a operar (concesión, sociedad mixta o propiedad) y el costo total del proyecto debe ser cubierto por el promotor.

Una vez este primer paso está dado, comienza un largo proceso de ponerse de acuerdo con las autoridades locales.

Cuando la marina se planifica en un lugar con tradición náutica, las negociaciones son generalmente fáciles y razonablemente sencillas, ya que las autoridades conocen la actividad náutica. Cuando se planifica en un lugar sin tradición náutica (como Baleares), primero hay que intentar informar a las autoridades y asociaciones de qué va la cosa, y batallar contra el atávico sentimiento de que la náutica es para ricos y que si están a favor perderán votos.  Esto lo hemos escuchado aquí y en Madrid cuando hace unos años la Asociación de Industrias Náuticas de Baleares y la Asociación de Grandes Yates con ayuda de empresarios locales crearon un informe sobre el impacto económico de la náutica en Baleares.  Respuesta  “Impresionante, muy bueno, muchas gracias, pero no podemos ayudarles, la náutica es de ricos”

El impacto social de las futuras marinas estará sobre la mesa: integración local, servicios para el público dentro de la marina (bar, restaurante, alquiler de bicicletas o de pequeñas embarcaciones), crear paradas del transporte público (teóricamente una responsabilidad del ayuntamiento, pero éste solicitará a la marina que lo incluya en las obras), no tiene demasiada importancia, pero si se empiezan a juntar (rampa, escuela de vela, aparcamientos extra) su costo comienza a irse por las nubes.

La normativa medioambiental debe ser seguida, pero es más importante crear la actitud correcta entre usuarios y visitantes que mostrar con bombos y platillos un certificado ISO y una colección de contenedores de residuos, y a la semana olvidarse de todo hasta que toque renovar o hacer un comunicado de prensa. Y en esto, las concesiones hemos sido siempre bastante más consecuentes y emprendedoras que las autoridades, lo que es bastante lógico cuando a la empresa privada no sólo le interesa ganar dinero sino le interesa el ganarlo haciendo las cosas de la mejor manera posible, eficientes, mirando hacia el futuro para intentar que el asunto no se caiga y deje de rendir beneficios. Las autoridades, desgraciadamente, se basan en unas prioridades bastante diferentes, una de las más importantes siendo el afán por mantenerse en el cargo y no hacer nada que en un futuro pueda rebotarles.  



En Baleares el cliente náutico extranjero es importantísimo en número y calidad, y el control medioambiental es un factor al que esta gente da mucha importancia. Alemanes, británicos, holandeses y escandinavos nos miran con ojos verdes, y no hay que decepcionarles. Y muchos de los puertos deportivos nos hemos certificado en control medioambiental muchos años antes que la Autoridad Portuaria.

En muchos lugares se ve a las marinas como un Rey Midas que todo transforma en oro. Se les castiga con tasas, tarifas y condiciones, y hasta hace no mucho lo que eufemísticamente se llamó “incentivos personales”. Baleares es de lo más caro de España y está comenzando a sufrir las consecuencias de esos excesos.  Hay concesiones relativamente nuevas a las que ya les resulta difícil cumplir con los cánones, que en algunos casos sobrepasan el 60% de la facturación del puerto. No hace falta ser John Manyard Keynes para darse cuenta que eso, como negocio, no puede funcionar.



(Ya está disponible la segunda parte) 



ANÁLISIS

El ejemplo de la Asociación de Clubs Náuticos de Baleares

El autor pide a la entidad que representa a los náuticos que no afloje en su defensa de la náutica de recreo. "Están haciendo un trabajo excelente, y de la manera que hay que hacerlo. Esperemos que otros sigan el ejemplo".


 

Cuando lo exclusivo satura

Tomándome un café en el Mercado de Santa Catalina con un miembro de la industria náutica un martes por la mañana, saludando cortito y a veces solo cabeceando a muchos de los que hacemos la náutica balear que por allí pasaban y después de haber comentado mi experiencia de este año en Dubai, Simon me pregunta:


SALONES

Cuando lo exclusivo satura

El Mónaco Yacht Show ha dejado de ser una selecta exhibición de yates para transformarse en un escaparate del lujo mal entendido donde lo mejor es definido por lo más grande y lo más caro.


CÁNONES

Y dale con el gran negocio de los puertos

¿Por qué los 13 puertos de gestión directa, casi todos con lista de espera, pierden cinco millones de euros al año?


OPINIÓN

Más vale prevenir

La industria náutica de Baleares no está de fiesta, pero sí contenta. Después de años de sobrevivir como se podía y gracias a mucho esfuerzo las cosas van funcionando.


MEDIO AMBIENTE

Sobre quejas y placeres

No saber apreciar lo que tenemos es una característica de la parte tonta del ser humano, mucho más arraigada en occidente que en oriente.


SEGURIDAD

La muerte de un tripulante de superyate que nadie quiere contar

Se llamaba Jacob Nicol y cayó al agua el 3 de mayo de 2015 mientras limpiaba una banda del yate Kibo. Fue rescatado del fondo del mar. Falleció en Inglaterra el pasado 7 de junio tras pasar por varios centros neurológicos. Se encontraba en estado vegetativo desde el accidente.


PUERTOS DEPORTIVOS

Cómo planificar y gestionar una marina sin morir en el intento (y III)

La importancia de contar con buenos marineros que sepan tratar al cliente con cortesía y hospitalidad. Último capítulo de la serie sobre gestión y problemática en los puertos deportivos.


PUERTOS DEPORTIVOS

Cómo planificar y gestionar una marina sin morir en el intento (II)

Segundo capítulo de la serie sobre la administración de puertos deportivos privados en suelo público: "Los años fáciles en los que se construía una marina y se esperaba a que se llenara son historia"


TRIBUNA LIBRE

El cliente de superyates es rico, pero no se le puede tomar el pelo

El negocio del mundo de los puertos deportivo todavía no está organizado como debería ser. Al día de hoy no hay una base de datos completa y global de puertos deportivos y clubes náuticos.