Sucedió en Mandurah, Australia, con tiempo bueno, cuando una pareja y dos amigos participaban en una regata de club durante el fin de semana. El barco era un First 45 del astillero francés Beneteau; un velero de los  años noventa: un gran barco, de los que se armaron varios cientos, repartidos por todo el mundo. Todavía hoy puede verse en muchos puertos. En conversaciones con los rescatadores, pudimos saber que era un barco bien mantenido, por lo menos en lo que respectaba a su obra muerta, cubierta y jarcia. Sin embargo, el gravísimo problema que padeció no era, en principio, sencillo de detectar si no se le habían hecho revisiones más profundas.

Al mediodía del sábado, los tripulantes empezaron a ver agua sobre las panas de la cámara. El patrón descendió y accionó la bomba de sentina, mientras ordenaba a uno de ellos que sacara la manilla de la bomba de la bañera y se pusiera a bombear. En menos de diez minutos, a pesar de las bombas, el agua llegaba a la parte baja del mobiliario de la cabina, sin que pudieran ver por dónde entraba y por qué, de forma súbita e incomprensible, se estaba hundiendo el barco, sin que pudieran hacer nada. El patrón abrió tambuchos y levantó algunas panas intentando ver por dónde se producía la inundación.

La embarcación semihundida a poca distancia de la costa.

Por suerte, estaban a menos de tres millas de la costa y, como estaban próximos a una bahía, y navegaban con viento de popa de diez nudos, pusieron proa hacia ella, pero manteniendo una sangre fría ejemplar. El agua siguió entrando y el velero cada vez se hacía más pesado a la hora de gobernarlo; menos mal que las olas eran pequeñas y apenas provocaban cabeceos. Pero el timón respondía y, poco a poco, fueron alcanzando la protección de la bahía. Cuando cruzaron la bocana, el agua cubría ya la mitad de la cámara.

A menos de doscientos metros de la costa, formada por una playa de arena, fondearon, constatando, por las marcas de la cadena, que había diez metros de agua. Dos tripulantes habían preparado la balsa salvavidas. Para cuando cogieron los papeles del barco y sus bolsas con efectos personales, la mar llegaba a la borda, y el velero aparecía sumergido hasta su regala. No hubo pánico; estaban a salvo. En apenas unos minutos alcanzaron la playa. En la distancia vieron al barco desaparecer de la superficie, dejando solo su palo al aire, como testimonio de que, en aquel punto de la bahía, bajo sus aguas, había un velero, que se había ido a pique sin que supieran cuáles eran las causas.

Con el móvil, llamaron a la empresa Offshore Moorings, una entidad fundada en Australia por Dave Barnet en 1967, que lleva 50 años rescatando barcos tanto en ese país como en Nueva Guinea y Nueva Zelanda y que muchos  navegantes de aquellos mares contratan dentro de sus pólizas de seguro, por tratarse de especialista en recuperaciones de embarcaciones de todo tipo. Entre sus actividades, también llevan el mantenimiento de amarres y trabajos submarinos. Su gente está disponible las 24 horas del día, siete días a la semana.

Boquete causado por el desprendimiento de la quilla.

Esa misma tarde llegaron varios miembros de la compañía con equipos de buceo profesional, y procedieron a inspeccionar el casco del barco. Con gran sorpresa, vieron que la quilla colgaba del casco sujeta solo por varias tiras de fibra de vidrio, y que, cuando dieron unos tirones, ésta se desprendió, hincándose en la arena, y volcando el pecio sobre su banda de estribor. Minutos después, colocaron varios globos que llenaron con aire comprimido, teniendo que dejar para el día siguiente otras operaciones, ya que la noche había caído del todo.

Por la mañana, aseguraron el velero con globos de dimensiones mayores, logrando que fuera saliendo del agua para poder remolcarlo lentamente hasta un puerto situado a menos de una milla. Allí, y tras tres horas de remolque, lo izaron, dejando al descubierto las razones de la vía de agua primero y de su naufragio después.

CONCLUSIONES

No es una avería que hayamos visto con frecuencia, aunque alguna vez supimos de ella en veleros de regatas de altura; recuerdo el caso del Drum de Simon Le Von, del grupo Duran Duran, cuando participaba en la Vuelta al Mundo, que volcó en segundos tras perder su orza; por fortuna la tripulación pudo ser rescatada. También el barco Confital, en 2012, cuando participaba en otra regata en Gran Canarias. Pero lo más frecuente es que detectemos entrada de agua por los pernos que unen la orza al casco, y fisuras exteriores entre el casco y la orza que, a corto plazo, no suele pasar a mayores. Sin embargo, con el paso de los años, más en un velero de 30 años, o incluso de 10, es necesario arreglar esa unión y repasar los pernos de la orza, no ya su apriete, sino la solidez de la fibra que hay varios palmos a su alrededor; así como las chapas de metal que hay debajo de ellos, que son, en realidad, las que dan firmeza a la unión. En los astilleros comerciales colocan chapas de dudosa eficacia en cuanto a grosor y calidad de materiales para un plazo largo de tiempo; así que es recomendable sustituirlas por otras más grandes y de buen acero inoxidable, que abarquen más superficie del casco; es decir, que estas pletinas se apoyen en cuanto más parte de barco, mejor.

Viendo las imágenes de Offshore Moorings, podemos comprobar el destrozo de las diferentes capas de fibra, desde el gelcoat final, pasando por la seis o sietes capas de fibra gruesa que llevaría este velero de 45 pies. Su rotura produce estupor, pues sigue la forma de la orza, marcando una mínima superficie de anclaje para soportar algo tan pesado. Y nos preguntamos, cómo no hay una pieza estructural longitudinal a lo largo de su obra viva que de forma y sujeción a pieza tan pesada que, en este caso, pasa de las SEIS TONELADAS. La pregunta que nos queda en el aire es, cómo estará sujeta la orza de nuestro velero.

Lugar donde va atornilla la orza.

La mayor parte de los navegantes confiamos en los ingenieros que diseñaron nuestras embarcaciones. Por otra parte, los sistemas de armado actuales no tienen nada que ver con los de los años noventa. Los epoxis y fibras han experimentado una progresión notable, pero no estaría de más asegurarnos de cómo abraza el casco la orza de nuestra embarcación.

Estoy seguro que este barco tuvo un toque con el fondo a cierta velocidad, y habría llamadas de atención desde hacía tiempo, tanto por tener que achicar agua de la sentina, como por el estado visual de la fibra y los pernos de la misma; un desprendimiento total de la orza produce avisos bastante tiempo antes de que produzca el desastre. Hay que mirar con cierta frecuencia la sentina donde la orza se fija al casco.

En la foto submarina de la orza, podemos ver las piezas de metal intactas, lo que demuestra que, en este caso, fallaron las capas de fibra colocadas tanto en el casco como en el molde que va colocado encima. La ósmosis también está detrás de las deslaminaciones de la fibra de vidrio, pues ataca a su estructura. Pero lo que de verdad influye de manera importante son esas grietas que se forman en la unión del casco con la orza, y a las que damos poca importancia, pero que, a la larga, dejan pasar agua, y acaba por comerse la fibra de vidrio.